Assalamu’alaikum warochmatullohi wabarokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Tentunya fitur yang paling menarik dari sebuah motor sport spesifikasi engine dan performa (top speed dan akselerasi). Apalagi sebuah motor sport baru di mana sudah ada beberapa rival sebeleumnya di kelas yang sama. Tentunya bagian inilah yang pertama akan dibandingkan dan menjadi “sesuatu” yang sangat menarik perhatian calon konsumen dan pemerhati otomotif roda dua.

Untuk kelas motor sport 250 cc power terbesar dimiliki oleh yamaha yzf r25, dengan power 35.5 ps. Dan “yang dinginkan konsumen” motor baru honda cbr 250rr seharusnya memilki power di atas itu. Akan tetapi tentunya honda juga harus mewaspadai hadirnya kawasaki 250 4-silinder yang (kemungkinan) memiliki power jauh lebih besar motor yang ada sekarang (bisa jadi kawasaki membangkitkan kembali zxr250, jika memang diperlukan) [artikel]. Dan honda tidak akan mau menelan pil pahit lagi ketika penjualan cbr250r single cylinder bertekuk lutut di bawah kaki ninja 250 fi.

Kita tahu bawah zxr 250 memiliki power 44.1 hp @ 15000 rpm. Oleh karena itu sangat masuk akal jika all new cbr 250rr 2-inline memiliki power yang setara, bahkan di atas power kawasaki 250cc 4-inline. Kebetulan kok ada bocoran dari “orang” yang sudah pernah melihat langsung all new cbr 250rr, dan ia menuliskan bahwa powernya lebih dari 42 hp, atau sekitar 45 hp, klop banget.

Logikanya honda akan tenang-tenang saja, meskipun kawasaki (atau juga yamaha) membangun motor sport 250 cc 4-inline 44.1 hp, tanpa perlu membangkitkan mc22 (old cbr250rr 4-inline). Dengan power 45 hp dan berbagai macam fitur baru serta beberapa keunggulannya, sangat pantas jika nantinya harga all new cbr 250rr ini berada di kisaran 80 juta. Seperti yang motogokil tuliskan dalam artikel sebelumnya, maka untuk mencapai performa dan fitur yang sebanding dengan all new cbr250rr, ninja250fi dan yzfr25 harus keluar banyak biaya, yang totalnya lebih dari 80 juta.

Sangat menarik bagi speedlover, kolector dan pastinya “orang kaya” yang kebanyakan duit.

Kurang lebihnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum warochmatullohi wabarokatuh.

Assalamu’alaikum warochmatullohi wabarokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Beberapa hari yang lalu penggantian part dalam rangka recall r25, telah dimulai. Dari komentar beberapa owner, mengindikasikan proses recall bisa dikatakan sukses. Kebanyakan owner menyatakan puas dengan hasil kerja pada mekanik yamaha. Dan hasilnya benar-benar terasa, msein semakin halus karena sirkulasi oli semakin lancar.

Memang ada beberapa dealer yang sedikit menghambat. Karean mereka mendahulukan recall r25 yang dibeli di dealer tersebut.Akan tetapi tidak terlalu masalah, karena hanya terkait dengan antrian. Ada trik yang bisa digunakan untuk melakukan penggantian part secara lebih cepat, yaitu dengan recall secara bersamaan yang didahului perjanjian dengan dealer terdekat. Dan hal seperti inilah yang dilakukan anggota YROI Surabaya di Yamaha DSM Tech [sumber]. Berikut ini penampakan saat recall beberapa r25.

Kayaknya seru ya, recall sambil kopdar. Sambil ngobrol-ngopi, motor diberesin oleh mekanik handal yamaha. Pulangnya bisa langsung jalan-jalan atau touring jarak dekat.

Lebih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum warochmatullohi wabarokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Masih ingat beberapa hari sebelumnya, ketika honda berkehendak mandiskoninyu cbr600rr ? Ya, karean tidak lolos regulasi euro4. Barangkali honda akan tetap memproduksi cbr600rr tapi tidak akan dijual di eropa, tapi ke negara yang menerapkan standar regulasi emisi yang lebih rendah (misalnya setara dengan euro3).

Sekarang kita semua bisa membayangkan, pabrikan sekuat honda saja lebih memilih men-stop produksi dan penjualan cbr600rr di eropa, ketimbang harus berjuang meningkatkan kualifikasinya agar lolos euro4, apalagi pabrikan yang lebih kecil/lemah, semakin berat.

Menurut artikel yang ditulis oleh bang eno, regulasi euro4 menuntut banyak ketentuan, yang sangat memberatkan pabrikan motor, seperti :

1. Emisi jauh lebih rendah dari euro3
2. Siap motor yang akan dijual harus melewati tes durability sejauh 20 km
3. Meningkatkan fitur elektronik, antara lain aplikasi abs dan on board dignostic 1 (OBD1)

Jika dilihat sekilas, regulasi euro4 ini seakan-akan berpihak kepada konsumen dan lingkungan. Akan tetapi menurut motogokil karena kontennya berisi persyaratan yang “terlalu’, maka regulasi seperti ini seakan-akan merupakan suatu usaha proteksi terhadap suatu pabrikan tertentu, alias monopoli atau kartel. Karena jika suatu syarat hanya bisa dipenuhi oleh perusahaan otomotif yang sangat kuat, maka perusahaan yang lebih lemah akan bertumbangan.

Ilustrasi mudahnya adalah, setelah main sebelum makan kita harus mencuci tangan dengan air bersih. Maka ketika disyaratkan dengan sangat ketat, bahwa cuci tangan harus dengan sabun merek *****oy agar 99% kuman mati, maka akan sama artinya seperti berusaha mengiklankan dan memproteksi sabun dengan merek tersebut. Padahal dari dulu kita hanya bermodalkan air bersih saja sudah cukup untuk mencuci tangan, tidak ada masalah.

Kalau ada yang mengatakan bahwa standar euro4 demi menurunkan kadar racun emisi gas buang kendaraan bermotor dalam usaha menjaga kesehatan lingkungan, maka hal ini seperti omong kosong belaka. Karena sesungguhnya mereka (eropa, amerika, cina) sudah lama menyebar racun ke udara dalam jumlah yang sangat besar, sehingga terjadi lubang lapisan ozon yang terus membesar. Seharusnya merekalah yang bertanggung jawab membersihkan dan mengatasi masalah akibat polusi yang mereka sebarkan. Bukan hanya membuat regulasi yang cukup nyeleneh, yang menguntungkan perusahaan besar saja.

Dan polusi yang dihasilkan sumber polutan selain kendaraan bermotor jauh lebih besar. Coba lihat seberapa besar kontribusi polutan co2 negara-negara tersebut.

Menurut ane pada regulasi tersebut tersirat pesan (iklan) untuk beberapa produk elektronik tertentu. Karena pengembangan mekanik combustion engine sepertinya sudah optimum (mentok). Dan untuk peningkatan yang lebih tinggi harus melibatkan komponen elektronik, mungkin saja ada merek tertentu. Masih ingatkan kita dengan penyeragaman penggunaan ECU pada motogp ? Mengapa harus magneti marelli ?

Bagaimana dengan pendapat bro n sis sekalian ?

Lebih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum warochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Kualifikasi telah selesai, dengan menenpatkan marc marquez sebagai pole position, hector barbera ke-2 dan valentino rossi ke-3. Sementara jandidat juara selain marquez dan rossi, yaitu lorenzo terpuruk di urutan ke-11. Jika melihat urutan ini, terlihat bahwa marquez memiliki kans paling besar untuk menang di race sanhsenring, jerman.

Apalagi sirkuit sachsenring ini yang disukai oleh marquez, seperti halnya sirkuit di argentina dan texas. Berikut ini hasil kualifikasi kemarin …

Terlihat beberapa rekor terahir ditorehkan marquez di sirkuit ini. Akan tetapi ternyata keberhasilan marquez meraih pole position tidak selalu diahiri dengan kemenangan. Perhatikan raihan posisi kualifikasi dan hasil race marquez pada beberapa race sebelumnya.

Jadi meskipun marquez punya kans paling besar unutk menjuarai race di sachsenring, tapi masih ada kemungkinan gagal memenangkan race tersebut, kemungkinan menangnya sekitar 5/8 (62.5 %), jika dilihat dari pole dan win nya.

Valentino rossi meskipun hasil latihan bebas sampai kualifikasi selalu berada di bawah marquez. Ia mampu mencatatkan lap time yang terus membaik dan memiliki performa motor yang lebih kencang. Perhatikan catatan hasil latihan bebas sampai kualifikasi dari 3 kandidat juara.

Jadi ketika rossi mampu lebih kencang di tikungan-tikungan sachsenring, maka kemungkinan besar ia bisa juara. Karena m1 sedikit lebih kencang dibandingkan rc213v milik marquez.

Yang paling apes adalah jorge lorenzo. Selain mengalami beberapa kali crash saat latihan bebas, sepertinya sirkuit sachsering kurang cocok dengan lorenzo. Terlihat dari tabel di atas bahwa laptime lorenzo cukup jelak, jaraknya dengan marquez hampir 1 detik. Catatan ini tidak lazim untuk seorang kandidat juara dunia (tidak normal). Meskipun demikian lorenzo masih punya sedikit kans untuk jawara di sachsenring, karena lorenzo adalah pembalap yang kuat dan disiplin. Ia akan mampu melibas beberapa pembalap di atasnya den mendekati barisan terdepan, apalagi ia memiliki motor yang paling kencang dibandingkan rossi dan marquez.

Lebih dan kurangnya mohon maaf, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

[sumber]

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Race sachsenring dalam kondisi basah (wet) sudah berahir dengan cukup dramatis. Semua prediksi menjadi berantakan dengan adanya lintasan sirkuit yang basah, karena pembalap papan tengah lebih berani dibandingkan pembalap papan atas. Apalagi ditambah dengan sistem flag to flag menjadikan strategi penggantian motor menjadi bagian penting dari kemenangan.

Dan itulah yang terjadi pada kasus 2 kandidat juara dunia yaitu marc marquez dan valentino rossi. Marquez yang memang kurang pd dengan kondisi basah di sachsenring posisinya terus merosot, mulai dari 1 (start) – 3 – 4 – 5 – 6 – 9 – 8 – 9. Setelah kondisi lap mulai mengering, marquez menurut saja dengan perintah tim untuk mengganti motor dengan ban slick-slick di lap-18. Dan langkah tersebutlah yang paling benar, karena saat race, pembalap hanya mengandalkan feeling sedangkan tim mengandalkan data.

Dan akhirnya,..benar saja, marquez dengan cepat memangkas laptime nya. Posisinya dengan cepat beranjak naik, mulai dari posisi 14 – 13 – 11 – 8 – 6 – 2 – 1, sampai finish. Dan akhirnya kembali menjadi jawara yang ke-7 di sachsnring, jerman. Lihat chart posisi marc marquez di bawah ini

Sedangkan valentino rossi yang selalu berada di barisan depan seperti sangat percaya diri akan terus berada di barisan tersebut. Sampai lap-23, posisi rossi berada di posisi 1 – 3 – 2 – 3 – 2 -3, memang cukup membuatnya percaya diri. Dan kemungkinan hal inilah yang membuatnya enggan mengikuti saran tim untuk mengganti motor di lap-20. Dan rossi baru mau masuk pit setelah masuk lap-24.

Lap yang tersisa tinggal 5 lap lagi, sementara ban motor rossi masih dingin, ban marquez sudah menacapai suhu optimum. Marquez sudah berada pada posisi-2 saat lap-25 dan terus menjauh, sementara rossi masih berada di posisi-7. Rossi masih belum bisa mengoptialkan kecepatannya, karena bannya masih belum mendukung, posisinya naik turun, bahkan turun ke posisi-8. Herannya miller (43) mampu meng-overtake rossi meskipun tidak mengganti motor.

Itulah kesudahan marquez yang percaya dan mengikuti saran tim, yang berkebalikan dengan rossi yang lebih percaya feelingnya dibandingkan saran timnya. Marquez naik dari keterpurukan, sementara rossi terpuruk dari posisi yang sangat menjanjikan. Marquez jawara sementara rossi tidak podium, benar-benar sangat kontras hasilnya.

Berikut ini hasil lengkap race dan klasemen sementara

Posisi rider, konstruktor dan tim dalam kejuaraan

Posisi sementara marquez sangat jauh meninggalkan rival-rivalnya (lorenzo dan rossi). Konsrtruktor masih dipegang yamaha, sementara tim sudah ditangan repsol honda.

Lebih kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Seperti biasa, jika terjadi flag to flag saat wet race, marc marquez dapat melakukan perpindahan motor (bike swap) dengan sangat cepat. Kebetulan, kali ini terekspos video yang menunjukkan bahwa kru marquez menekan clutch lever (hendel kopling). Terjadi kontroversi karena banyak pengamat mengartikannya hal itu akibat motor rc213v marquez telah masuk gigi-1. Dan ini adalah pelanggaran.

Akan tetapi race direction tidak mendapatkan bukti bahwa itu adalah pelanggaran, berdasarkan data telemetri. Artinya penekanan handel kopling belum tentu telah masuk gigi-1. Sehingga kemenangan marquez di sachsenring tetap sah. Berikut pernyataan resmi race direction mengenai kondisi flag to flag, agar transmisi tetap dalam kondisi netral.

Dan keputusan ini sangat cepat diambil, karena memang data telemetri menyediakan tampilan pada gigi (gear) ke berapa transmisi motor tersebut berada. Memudahkan race direction untuk menginspeksi kondisi tersebut. Seperti halnya ketika kita melihat tampilan display posisi gigi di tv. Gambarannya seperti itulah data yang dimilki oleh race direction, bahkan jauh lebih komplit.

Lebih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Pada saat wet race di sachsenring kemarin, terlihat ada ketidak kompakan antara valentino rossi dan tim-nya. Karena video jelas-jelas menunjukkan bahwa tim menghendaki rossi masuk pit pada lap-19.

Akan tetapi ternyata rossi memilih untuk tetap menguntit dovizioso sampai sama-sama masuk pit pada lap-24. Sangat jauh perbedaannya antara perhitungan tim dan feeling rossi, yaitu 5 lap.

Dan ternyata keputusan yang diambil rossi berbuah pahit. Karena kebetulan marquez yang sebelumnya berjarak lebih dari 20 detik di belakang rossi ternyata mampu menyalip rossi, sebelum ia masuk lintasan. Jelas saat itu rossi memiliki kelemahan dibandingkan marquez, karena marquez sudah fit-in dengan motornya selama 6 lap, sedangkan rossi baru mulai beradaptasi.

Kegagalan meraih kemenangan yang sudah di depan mata ini, bisa jadi menyulut ketidak harmonisan antara rossi dan tim (mudah-mudahan tidak). Mereka harus kompak, agar imputan rossi mudah difahami oleh tim dan diaplikasikan pada m1-nya. Mereka harus kompak, karena kalau tidak, “keenakan” marc marquez. Bisa-bisa ia nggak ada lawan, karena lawan berat lainnya (lorenzo) sepertinya sudah kurang bersemangat, karena tahun depan akan pindah ke ducati.

Ayo rossi-yamaha bangkitlah, di sini fans berat mu mendukungmu.

Lebih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wabarokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Sebelumnya motogokil menuliskan artikel bahwa (rumor) harga cbr250rr berada di sekitar 80 jutaan. Menurut motogokil dengan adanya beberapa kelebihan dibandingkan rival-rivalnya, pantaslah jika harga cbr250rr lebih mahal. Akan tetapi (barangkali ahm mencoba meng-counter berita tersebut) rumor terbaru menunjukkan bahwa harga cbr250rr jauh lebih murah dibandingkan rumor sebelumnya, ya sekitar 70 jutaan (antara 62.xx juta sampai 69.xx juta).

Wah kalau memang nantinya benar segitu harganya, bisa panas nih rival-rivalnya. Pasalnya jika cbr250rr versi standar dihargai 62 jutaan, maka akan tetap lebih value dibandingkan r25 yang harganya sedikit dibawahnya (versi std 55,6 juta, versi abs 59,5 juta). Sedangkan versi advance dengan harga hampir menyentuh 70 jutaan akan menggerogoti pangsa pasar ninja250fi (versi abs 68,6 juta).

Memang harganya relatif lebih tinggi dibandingkan kompetitor, 1 sampai 3 jutaan. Akan tetapi dengan beberapa keunggulan di sektor kebaruan, style, performa dan fitur-nya, menjadikan cbr250rr cukup menarik perhatian. Ibaratnya, rentang harga yang ditetapkan nanti harus mampu “menginjak” r25 di bawah dan “mementung” ninja250fi di atas. Dan hal ini pernah dilakukan untuk all new cb150r (k56) dan all new cbr150r (k45g), mesin dan rangka hampir sama, cuma beda fairing dan mapping ecu.

Dan bagi rider penyuka motor, bukan fans boy merek tertentu, hal ini sangat dinantikan. Baik rider r25 maupun ninja250fi lemungkinan besar akan wellcome dengan kehadiran cbr250rr in. Dan kita yang selama ini tidak mampu membeli motor sport 250 cc, siap-siap menerima limpahan r25 dan nija250fi second, dengan harga yang miring.

Ayo nabung…barangkali sebentar lagi akan banyak rider motor sport 250cc menjual motornya. Kalau harganya bisa sampai sekitar 30 jutaan, mending beli ini dibandingkan sport 150cc. Kemarin saja tetangga beli ninja250fi merah second 40 jutaan, padahal cbr250rr belum muncul.

Lebih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Barangkali ada bro yang pernah beli bensing menggunakan jirigen besar (di atas 5 liter) ? Bagi yang pernah mungkin tahu, ada beberapa spbu yang memberikan harga lebih mahal, karena menganggap kita akan menjual lagi (versi botolan pinggir jalan). Itu pernah ane alami, ketika meminta tolong belikan bensin, untuk keperluan penelitian.

Agar bensin dibeli dengan harga normal, maka tentunya menggunakan tangki motor. Petugas spbu akan menganggap sebagai konsumen murni. Akan tetapi pengambilan bensin dari tangki motor, cukup merepotkan juga, lebih gampang jika menggunakan jirigen. Nah rupanya, ada trik agar bisa beli bensin dengan harga normal, tapi tanpa harus repot mengeluarkannya, lihat ganbar di atas.

Tentunya (mungkin) ada yang bertanya, dimana trik nya ?

Triknya disini

Ternyata motornya nggak pakai mesin, cuma pakai kayuh atau enjotan alias ontel. Lumayan dapet bensin se tengki dan juga sehat. Sampai rumah tinggal copot tangki dan tuang ke jirigen atau botol. Lihat videonya di sini

Semoga terhibur dengan guyonan ringan ini, wassalamu’alaikum warochmatullohi wabarokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Kemarin casey stoner menempatkan dirinya di urutan ke-4 saat test di sirkuit red bull ring austria. Saat itu stoner lebih lambat dari 3 pembalap ducati lainnya, yaitu dovozioso, iannone dan redding. Berikut ini catatan waktunya

Dan barusan, dihari ke-2, stoner mencatatkan dirinya sebagai pembalap tercepat nomor dua, di bawah iannone. Hebatnya, raihan waktu tersebut diperoleh stoner tanpa pengaplikasian winglet di motornya. Dan barangkali jika motor tersebut digunakan oleh rider ducati lainnya, maka akan lebih lemot dari stoner. Berikut raihan waktunya…

[sumber]

Herannya kok rossi dan lorenzo kurang kencang di sirkuit ini. Bisa kalah dari hector barbera dan maverick vinales. Apa karena bentuk/layout sirkuitnya yang didominasi lintasan lurus panjang dan tikungan tajam ? Perhatikan bentuk sirkuit red bull ring di bawah ini

Info terahir dari mas taufik, stoner mlorot di urutan ke-3, di bawah iannone dan dovizioso. Maklum stoner cuma test untuk 20 lap saja, sedangkan iannone dan dovizioso, 40 dan 41 lap, dan pada lap terahir baru paling kenceng. Sedangkan rossi sudah muterin sirkuit 63 lap dan capaian terbaik dicapai pada lap 61, itu juga masih di bawah stoner.

Wah ngeri juga nih performa stoner. Kalau sampai race berikutnya ikut balapan, bakalan seru. Apalagi kalau sampai mengejutkan bisa juara, wah bener-bener bisa geger dunia per motogp-an. Apakah ada bro yang dapat bocoran, kalau suatu saat stoner bakalan ikut race ?

Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Siapa yang tidak kenal valentino rossi dan juga marc marquez ? Dua pembalap kandidat juara dunia motogp tahun 2016 ini, tentunya tidak diragukan lagi talenta dan skill nya dia atas motor balap. Bisa dikatakan saat ini (mungkin) mereka berdualah yang paling sering disebut pemirsa motogp.

Meskipun demikian, ada seorang biker juga racer yang memiliki skill yang cukup unik. Dan skill ini sepertinya sulit untuk ditandingi baik oleh rossi maupun marquez. Perhatikan gambar rider yang sedang wheelie di gambar atas ?

Kalau cuma wheelie mah banyak yang bisa, apalagi buat rossi dan marquez, eces. Memang bukan itu yang ingin motogokili tampilkan tapi skill adu kebut dengan menggunakan satu tangan. Ya, hanya dengan menggunakan tangan kanan, maklum tangan kirinya buntung.

Dan di youtube ada videonya, mungkin orang yang sama dengan gambar di atas

Dan bukan cuma bisa naik motor superbike, tapi ngebut dan manuvernya itu bro, sadis. Motogokil cuma bisa membayangkan betapa kuatnya tangan kanan rider ini menahan gaya grafitasi saat deselerasi menjelang tikungan. Simak videonya di sini bro

Meskipun kalah kencang dibandingkan rider lain, tapi skill dan keberaniannya bisa diacungi dua jempol. Hal ini bisa menjadi motivasi bagi saudara-saudara kita yang punya kekurangan serupa. Bahwa rider di atas mampu dengan kondisi demikian, maka dengan kondisi yang sama juga bisa ditiru. Akan tetapi tentunya harus ada beberapa modifikasi untuk menyesuaikan setting-an motor dengan kondisi rider dengan kekurangan tersebut.

Semoga menjadi motovasi buat kita semua, wassalamu’alaikum wa rcohmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Tertarik dengan bocoran yang dipablis seorang blogger, bahwa menurut pengamatan fisik bentuk mesinnya, diprediksi powernya mantab, baik di putaran bawah sampai putaran atas. Karakter ini mirip motor honda lainnya seperti ncb150r (k56) dan ancbr150r (k45g). Akan tetapi karena konstruksi engine overbore, maka secara keseluruhan konfigurasi engine dan performanya (grafik power) nya lebih mirip satria 150 fi.

Seperti yang motogokil pernah bahas di artikel sebelumnya [1, 2] bahwa, satria 150 fi sejatinya memiliki karakter peak power di rpm atas, karena overbore. Akan tetapi karena strokenya pendek, dan demi efisiensi maka ve dan saluran pembuangan dibatasi. Diameter header knalpot yang lebih kecil dibandingkan satria fu karbu, menjadi salah satu pilihan agar torsi di putaran bawah lebih nendang, sehingga fc bisa lebih irit.

Lihat konstruksi bore x stroke cbr250rr dan komparasinya dibandingkan ninja250fi dan r25

Jadi kalau hanya mengandalkan ve yang lebih besar dibandingkan r25, maka masih kurang nendang di rpm bawah, karena stroke cbr250rr lebih pendek dibandingkan r25. Untuk mengatasinya maka torsi putaran bawah harus ditingkatkan. Salah satu caranya adalah dengan memperkecil diameter pipa knalpotnya (exhaust header). Dan ini mencocoki bocoran, yang mana diameter exhaust header cbr250rr hanya sekitar 28 mm. Bandingkan dengan diameter exhaust header r25 yang dan ninja250fi mencapai 32 mm  dan 30 mm.

Kalau leher knalpotnya dibuat kecil, lalu bagaimana dengan cara memperoleh power puncak yang lebih besar dari rival, yang katanya mencapai 45hp ? Salah satu caranya adalah dengan memperbesar ve (efisiensi volumetrik). Dan bocoran menunjukkan bahwa intake port hampir tegak ke atas (seperti moge), alias downdraft dan posisi peak power di puataran mesin (rpm) yang lebih tinggi.

Dan trik seperti ini telah diterapkan oleh suzuki pada satria 150 fi -nya. Ganas di putaran rendah maupun tinggi. Untuk dijadikan perbandingan, performa ncb150r dan satria 150 bisa berbanding 18.5/16.9.

• Jika r25 memiliki power 35.5 ps, maka power cbr250rr sekitar 35.5 ps x 18.5/16.9 = 38.86 ps untuk versi lownya.
• Sedangkan untuk versi high nya (mungkin konstruksi knalpot dan intake runnernya beda, air flow-nya lebih plong (versi racing, nggak mikir irit)), sehingga perbandingannya menjadi 35.5 ps x 22 (prediksi power motor sport suzuki) /16.9 = 46.2 ps (atau sekitar 45 hp).

Jadi wajar jika versi low dari cbr250rr tidak mengaplikasikan ride by wire, karena memang diseting performa agak rendah. Dan versi high-nya terdapat fitur ride by wire, karena powernya sudah tinggi. Jadi saat posisi race, itu adalah posisi normalnya. Sedangkan posisi cruiser atau rain, ecu tinggal mengatur bukaan throttle dan debit bbm nya saja (dikecilkan). Itulah cara motogokil menerjemahkan bocoran dari blognya om leopold.

Lebih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Cukup terkesan dengan test ride oleh seorang rider satria fu 150 fi (saifufi), yang mencapai 152 kpj. Karena capaian ini lebih besar dibandingkan capaian aleix espargaro, yang hanya 150 kpj. Dan hal ini sangat mungkin, karena bisa jadi bodi rider satria fi tersebut lebih ringan dibandingkan espargaro, seperti yang pernah ane tulis di artikel sebelumnya.

Dan jika dilihat pada tampilan speedometer saifufi, top speed 152 kpj dicapai pada gigi-6 dengan putaran mesin sekitar 11000 rpm. Dan jika pencacahan rpm pada speedometer saifufi ini dianggap akurat, maka kita dapat menghitung kecepatan riil dangan menggunakan tabel ini…

Dari tabel tersebut di atas top speed pada gigi-6 di 11000 rpm adalah 144.64 kpj. Atau terjadi penyimpangan sebesar 6%. Jika dibandingkan dengan hasil pengetesan kru otomotif, dalam suatu artikelnya, top speed saifufi di atas motor 150 cc lainnya. Bahkan lebih kencang dibandingkan kawasaki z250sl dan pulsar 200ns.

[sumber, dengan sedikit perbaikan pada top speed yamaha force].

Oh ya,..video top speed satria fu 150 fi 152 kpj dapat ditonton di sini

Pantas saja, satria fu 150 fi mendapat award “Motor yang sangat membahagiakan”. Barangkali rider yang diwawancarai, menyatakan bahagia dengan raihan top speed ini. Dan memang salah satu kebahagian seorang rider adalah ketika berada dalam kecepatan tinggi, diakui atau tidak.

Semoga rider-rider yang lain mencukupi kebahagiannya dengan video tersebut. Tidak mencoba sendiri, karena sangat berbahaya, baik bagi rider sendiri maupun orang lain. Tast ride pada kondisi yang tidak disarankan (di jalan raya) sangatlah mematikan, apalagi jika tidak didukung oleh kondisi jalan yang lengang dan skill yang mumpuni.

Lebih dan kurangnya mohon maaf, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Twiter welovehonda telah merilis video resmi dari honda mengani penampakan cbr250rr. Penampilan yang dibalut oleh suasana temaram, menjadikannya terlihat sangar, sangat sporty dan berkelas. Beberapa fitur yang ditampilkan menjadikannya (untuk saat ini) satu-satunya motor sport 250cc yang paling canggih dan paling gahar spesifikasinya.

Dari video yang diputar secara cepat dapat dilihat beberapa penampakan fisik cbr250rr yang style lebih wah dibandingkan rival-rivalnya. Mari kita lihat…

Muffler ganda, dengan tanpilan bersiku-siku tampil sangar dan macho.

Kaki depan dikawal upside down, abs, petal disk

Aplikasi throttle by wire

Split seat yang lebih keren (tidak konvensional)

Dan yang paling sering dijadikan acuan ganteng tidaknya motor sport, headlamp

[sumber]

Menurut motogokil 5 bagian itulah yang tampil mencolok, yang membedakan cbr250rr dengan r25 ataupun ninja250fi. Sepertinya kali ini honda tampil habis-habisan untuk memenangkan kasta sport 250cc. Perbedaan penampilan cbr250r dan cbr250rr bagaikan bumi dan langit, beda banget, jauh lebih keren.

Apalagi jika harga cbr250rr ini tidak beda jauh dari harga ninja250fi, wiiihh bisa goyang iman rider motor sport 250cc. Ditambah lagi dengan powernya yang lebih besar dibandingkan r25, wah bisa-bisa mupeng nih para rider sport 250cc. Sudahlah…ane bukan rider sport 250cc, jadi “nggak tertarik”.

Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Penampakan cbr250rr secara keseluruhan sudah gamblang, jelas dan membuat penasaran. Hampir semua blogger roda dua merilis artikel yang berisi penampakan cbr250rr ini, yang memang bisa membuat hati lumer. Nah sekarang motogokil akan menyajikan yang sedikit lain, yaitu penampakan bagian dalam, dibalik cover yang menutupinya.

Baik marilah kita lihat bersama-sama, mulai dari penampakan framenya. Lihat penampakan frame cbr250rr di bawah ini

Frame model truss double tube, layaknya frame ducati, menjadikannya tampak kokoh. Lebih kuat dan tampak lebih kekar dibandingkan frame r25 dan ninja250fi.

Swing arm cbr50rr dibangun dari aluminium die cast layaknya moge. Swing arm ini seperti akan menjadi part standar motor sport 250rr, seperti yang sudah diaplikasikan pada yzf r25 (ninja 250fi belum).

Dua part di atas (frame dan swing arm) sangat besar kontribusinya dalam menentukan kualitas handling motor. Apalagi ditunjang dengan aplikasi suspensi upside down dan monosock yang bisa diatur tingkat kekerasannya, menjadikan handling cbr250rr semakin menjanjikan. Sangat cocok untuk aplikasi street performance, tidak usah terlalu banyak tambahan biaya untuk upgrade part-part tersebut.

Dan yang paling membuat penasaran adalah performa engine-nya. Memang ahm belum merilis secara resmi berapa power dan torsi dari cbr250rr ini. Akan tetapi melihat dari konfigurasi sudut intake yang downdraft, menggambarkan performa cbr250rr cukup mumpuni, minimal menyimpan potensi yang lebih besar dibandingkan rival-rivalnya. Perhatikan penampakannya…

Gambar di atas memberikan penampakan, bahwa ketika head berdiri tegak, intake port kurang dari 45 derajat dari garis vertikal. Maka ketika mesin dipasang pada frame dengan membentuk sudut tertentu (seperti biasa pada motor sport 250cc), menjadikan intake port hampir tegak lurus. Bandingkan dengan intake port r25 dan ninja250fi yang lebih landai

Dari sudutnya (antara poros silinder dan poros intake port) pada cbr250rr, terlihat lebih sempit, menunjukkan bahwa cbr250rr berpotensi untuk mendapatkan efisiensi volumetrik yang lebih besar. Apalagi dengan bore yang besar yaitu 62 mm, memungkinkan cbr250rr dipasangi klep in (in valve) dengan diameter yang paling besar. Sehingga dengan spesifikasi tersebut di atas, cbr250rr memiliki kemampuan mengail power paling besar di rpm tinggi,……benar-benar motor yang dipersiapkan untuk balapan.

Itulah beberapa kelebihan cbr250rr dibandingkan rival-rivalnya, jika dilihat dari part-part tersebut. Semoga dengan penampakan part-part tersbut bisa menggambarkan performa, atau minimal potensi yang dimiliki oleh cbr250rr baik ditinjau dari handling maupun performanya. Tentunya apa yang motogokil ulas dan gambarkan, hanyalah berdasarkan penampakan sekilas. Kondisi yang sesungguhnya, akan tanpak dengan lebih jelas ketika ahm merilis secara resmi berapa power dan torsi dari cbr250rr, dan ketika di-oprek dipersiapkan untuk balapan.

Labih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Membicarakan handling dan performa cbr250rr yang masih belum dicoba, tentunya masih banyak pertanyaan, iya apa iya ? Oleh karena itu bagi rider awam, yang kurang faham apa itu bore x stroke yang mempengaruhi performa. Apa itu wheelbase-trail-sudut rake, posisi titik central of gravity yang mempengaruhi handling. Maka yang paling masuk di pemikirannya adalah tampangnya, alias penampakan fisik.

Berikut ini sekilas kompirasi tampang cbr250rr dan para rivalnya. Penampakan wajah, seperti yang ada di gambar judul, dan penampakan dari samping seperti gambar berikut.

Kalau menurut motogokil, tampangnya mirip-mirip. Yang cukup membedakan cbr250rr dari rival-rivalnya adalah aplikasi double muffler dan sok depan USD. Dan beberapa tulisan yang menambah tingkat kekerenan cbr250rr yaitu “abs” dan “ride by wire”.

Penampakan yang lainnya yang tidak kalah menarik adalah speedoemeter.

Pastinya speedoemeter cbr250rr paling canggih, tidak ada jarumnya, full lcd. Dan selain penampilannya, informasi yang tertera didalamnya mensiratkan kecanggihan cbr250rr, yaitu adalanya riding mode (sport+, sport dan confort). Dan yang paling gahar adalah tachometernya bro, redline mulai 14000 rpm dan ujungnya di 16000 rpm, menandakan motor kencang.

Dan yang terahir, yang terlihat sangat berbeda adalah konstruksi tempat duduk/jog boncenger (pillion seat). Yang mana jog cbr250rr terlihat  paling sporty, paling keren, ada lubangnya. Tapi dengan dimensi yang paling kecil diantara rivalnya, sepertinya ergonominya paling tidak nyaman bagi boncenger. Jadi motor cbr250rr ini termasuk motor yang egois bagi boncenger, mungkin paling cocok bagi yang jomblo, atau pura-pura jomblo.

Sisanya tidak terlalu mencolok, seperti swing arm, footstep dan lain-lain. Itulah komparasi penampakan (jemleger) cbr250rr dibandingkan r25 dan ninja250fi. Masalah bagus tidaknya, tergantung kecocokan di hati, dan juga tergantung seberapa berat hati rider nge”fans” pada merek yamaha, kawasaki dan honda.

Lebih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Menurut bocoran media online cycleworld, power cbr250rr yang baru saja dirilis di jakarta mencapai 38 hp pada putaran engine 12000 rpm. Sedangkan torsinya mencapai 22.96 N.m (mendekati 23 N.m), lumayan sadis jika dibandingkan performa rival-rivalnya. Apalagi (menurut bocoran itu juga) bobot cbr250rr termasuk paling ringan, yaitu sekitar 154 kg, kombinasi power dan bobot ini, menghasilkan pwr yang cukup menggetarkan hati rider motor sport 250cc. Berikut ini pernyataan yang dirilis cycleworld

Cycle World spies tell me the CBR will make 38 horsepower, 16.96 ft.-lbs. of torque, hit peak power over 12,000 rpm, weigh 340 pounds dry, and sit on a 140 rear and 110 front tire.

Ngomong-ngomong (By the way), kira-kira untuk mendapatkan power 38 hp @ 12000 rpm, sulitkah diaplikasikan oleh honda pada cbr250rr ? Sepertinya tidak sulit, alias mudah saja. Bahkan juga tidak sulit untuk mencapai lebih besar dari itu. Simak tabel simulasi perolahan power cbr250rr ini.

Jadi pada engine cbr250rr, (seandainya bocoran tersebut benar) power sebesar 38 hp dicapai hanya pada putaran engine 12000 rpm. Dan pada putaran tersebut piston speed nya masih berada di daerah yang sangat aman yaitu 16.54 m/s. Padahal dinding silinder cbr50rr sudah dilapisi oleh lapisan sejenis scem pada suzuki, sehingga putaran mesin maksimalnya masih bisa jauh lebih tinggi lagi.

Jika all new cb150r dengan stroke 57.8 mm, berani bermain di 11000 rpm, maka piston speednya mencapai 21.19 m/s. Padahal all new cb150r hanya bermodalkan boring besi tuang, maka cbr250rr dengan dinding silinder yang lebih licin (coating) sudah seharusnya berani bermain di piston speed yang lebih tinggi lagi. Jika power puncak diletakkan di putaran lebih dari 12000 rpm, tentunya powernya akan meningkat signifikan.

Selain itu, efisiensi volumetrik yang diaplikasikan masih dalam level yang standar, di bawah 85%. Artinya porting dan disain intake serta profil camshaft, masih belum dioptimalkan. Karena cbr250rr menggunakan sistem throttle by wire, maka (menurut motogokil) performa 38 hp ini adalah performa yang untuk mode comfort atau sport. Sedangkan untuk mode sport efisiensi volumetrik (VE) bisa mencapai 85% bahkan 90%.

Pengaturan power (memperbesar atau memperkecil) mudah saja dilakukan oleh ECU melalui sistem throttle by wire, dengan cara mengatur seberapa lebar bukaan butterfly valve dan seberapa kaya afr-nya. Hal ini menjadi suatu keniscayaan, dikarenakan model sistem intake cbr250rr sudah memanfaatkan air ram indution duct/tunnel, untuk memanfaatkan tekanan udara saat melaju di kecepatan tinggi memasuki air box filter.

Apalagi cbr250rr sudah menerapkan intake port dengan konstruksi downdraft, jadi perolehan VE dibawah 85% adalah perolehan minimal, alias sama dengan sistem konvensional (r25 dan ninja250fi). Nah ketika sistem air ram induction dan down draft intake port dioptimalkan penggunaannya, maka ve akan langsung naik drastis.

Hal ini hanya akan bisa terjadi jika disain “awalnya” untuk mendapatkan power yang jauh lebih tinggi (dari bocoran, mungkin sekitar 45 hp). Sedangkan ECU di-settiing untuk memangkas/menurunkan power, dengan cara memainkan bukaan butterfly valve (katup kupu-kupu di tb), time ignition (waktu pengapian) dan injection duration (durasi bukaan injektor/debit bbm).

Dan yang terahir adalah rasio kompresi yang masih cukup rendah untuk kelas motor sport yang ready to race, yaitu 11.5:1. Rasio kompresi sebesar ini, seakan-akan honda ingin mengatakan bahwa cbr250rr ini memang masih cocok untuk harian, karena kombinasi cr statis 11.5 dan ve 83% menghasilkan cr dinamis 9.7:1, masih aman untuk bbm jenis pertamax. Jadi tidak akan kesulitan mendapatkan bbm di kota-kota kecil sekalipun.

Dari 3 variabel di atas, piston speed, ve dan cr, masih banyak yang bisa ditingkatkan. Misalnya ve menjadi 90%, cr=12:1 dan piston speed 22 m/s, maka power akan meningkat jauh sekali (57 hp). Tidak takut dengan kemunculan generasi baru sport 250cc 4-inline. Lihat simulasinya

Tapi inget ya bro, yang kayak gini sudah tidak standar lagi, udah oprekan full race. Dan wajar sih lha wong cbr1000rr dalam kondisi standar pabrik saja powernya sekitar 152 s/d 178 hp. Tapi begitu dioprek full race untuk wsbk bisa mencapai 220 s/d 240 hp [sumber]. Jadi sebandinglah, 250 cc dapet 57 hp, 1000 cc dapet 4 x 57 hp = 228 hp, selevel dengan cbr1000rr fire blade ten kate racing.

Lebih dan kurangnya mohon maaf. Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Sistem pembukaan throttle secara elektrik (throttle by wire/tbw), sesungguhnya bukan hal baru. Sudah banyak motor-motor kelas atas yang menggunakannya seperti pada ducati hyperstrada dan yang lainnya. Dan kemudian baru-baru ini istilah “throttle by wire” menghangat ketika sistem ini disematkan pada cbr250rr. Jadi bukan sistem baru, hanya saja pada motor sport 250cc di Indonesia, baru honda cbr250rr yang mengaplikasikannya.

Nah yang jadi pertanyaan selanjutnya adalah : ” Apa itu sistem tbw ?”…

Penjelasan singkatnya adalah, bahwa gerakan handel gas tidak langsung menggerakan katup kupu-kupu (throttle valve) di tb (throttle body) melalui kawat baja/seling. Akan tetapi handel gas dipasangi sensor seperti halnya tps (throttle position sensor). Kemudian sinyal yang keluar dari sensor tersebut diolah pada ecu/ecm, selanjutnya ecu akan mengontrol motor servo untuk menentukan seberapa besar katup kupu-kupu terbuka.

Sebenernya sistem ini sangat sederhana, ya sudah hanya itu saja. Dan sistem ini bisa diaplikasikan baik pada sistem pengabutan karburator maupun injeksi. Hanya saja ketika diaplikasikan pada sistem injeksi, peran sistam tbw ini semakin penting, karena bisa dikombinasikan dengan beberapa sistem yang lain, yaitu :

• Antilock Brake System (ABS)
• Torque Control
• Riding Mode dan lain-lain

Dan apa yang ada di dalam handel gas pada sistem tbw juga tidak terlalu canggih. Isinya hanya handle yang dihubungkan dengan resistor variabel (potensio meter) berbentuk cincin. Dimana terdapat (biasanya) 3 buah kabel (ground, Vcc (12 vdc) dan Vvar (tegangan yang besarnya tergantung sudut putaran handel gas). Lihat handel gas yang diaplikasikan pada sistem tbw ducati, part handel gasnya kalau dibongkara seperti ini

Dan hubungan antara sudut bukaan gas dan tegangannya seperti gambar di bawah ini

Dari sinyal inilah kemudian dikombinasikan dengan beberapa input sinyal dari sensor lainnya untuk mengestimasi :

1. Bukaan throttle valve untuk menentukan seberapa besar volume udara yang boleh masuk
2. Durasi bukaan injektor untuk menyeimbangkan AFR untuk memperoleh power tertentu
3. Waktu pengapian untuk mengoptimumkan pembakaran

Aplikasi seperti  merupakan pengembangan dari ECU yang sebelumnya. Dengan ditambah sinyal output dari ECU untuk mengontrol motor servo pengatur bukaan throttle valve. Sedangkan input dari tps, tidak lagi diambil dari tb akan tetapi dari handel gas.

Dan sistem ini berubah menjadi canggih ketika semakin banyak opsi mengendara yang ditawarkan. Misalnya pada cbr250rr terdapat opsi riding; comfort, sport dan sport+. Tentunya opsi ini bukan hanya tulisan yang tampil di display, akan tetapi benar-benar memberikan pengaruh pada performa engine, pengereman dan lain-lain. Jika dilihat dari tbw yang diaplikasikan pada motor honda yang lebih canggih (rc213v-s), maka opsi-opsi tersebut memang menghasilkan power yang berbeda

Bagaimana mengatur supaya bisa memiliki 3 model (level) seperti itu ? Itulah yang dilakukan oleh sistem throttle by wire, yang diotaki oleh ecu dengan kecepatan proses yang tinggi yang disertai memori yang sangat besar. Karena yang dilakukan ecu untuk mengeluarkan riding mode seperti itu sangatlah banyak. ECU harus mengolah sinyal dari input yang banyak, sinyal output yang dikeluarkan juga banyak. Perhatikan apa yang dilakukan ecu dalam bagan berikut

Gambar di atas hanya menjelaskan seberapa berat kerja ecu dalam menentuka power (performa engine). Dan jika kontrol traksi (tc) dan abs juga diperkerjakan, maka pekerjaan ecu menjadi lebih berat lagi. Karena pemilihan riding mode, memberikan konsekuensi pemilihan level control dari tc dan abs. Pada ducati hyperstrada, pemilihan riding mode digambarkan pada tabel berikut

Pertanyaannya adalah apakah riding mode yang diaplikasikan pada cbr250rr secanggih hyperstrada atau rc213v-s? Tentu saja tidak, karena (mungkin) cbr250rr dijual dalam 2 pilhan, yaitu yang mengaplikasikan abs dan non-abs.  Yang mengaplikasikan ABS tentunya lebih canggih dibandingkan non-abs, “hampir mirip” dengan hyperstrada. Meskipun demikian cbr250rr non-abs dipastikan lebih canggih dibandingkan rival-rivalnya.

Sementara sampai di sini dulu penjelasan motogokil tentang throttle by wire yang terkait erat dengan riding mode. Lebih dan kurangnya mohon maaf, wassalamu ‘alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Setelah honda mengeluarkan cbr250rr 2-inline, menghangatlah rumor bahwa kawasaki akan menyiapkan yang lebih, yaitu ninja250 4-inline. Tentunya jika rumor ini benar, telik-sandi honda tidak mungkin lalai, mereka juga pasti mengetahuinya. Jika memang demikian, pertanyaannya mengapa mereka tidak langsung saja membuat cbr250rr 4-line (4 silinder) ? Toh mereka sudah pengalaman, saat memproduksi cbr250rr mc22.

Rupanya mereka sudah mempertimbangkan, mana yang paling menguntungkan. Maklum mereka membuat cbr250rr kan memang buat dijual, maka tujuan utamanya bukan terfokus pada performa, style dan lain sebagainya. Akan tetapi tujuan utamanya adalah keuntungan. Tentunya dengan tahap-tahap berikut :

1. Disukai banyak konsumen, karena penampilan, fitur, performa, handling dan lain-lain
2. Dibeli oleh konsumen, karena konsumen percaya kualitas, aftersales, dan lain-lain
3. Untung besar.

Oleh karena itu atas dasar pertimbangan itulah cbr250rr dibangun dengan 2 silinder, ketimbang 4-silinder. Kok kelihatannya kurang berhubungan ? Sekilas memang kurang berhubungan, akan tetapi kalau kita cermati dan simpulkan dari apa yang dikatakan Inuma San (presdir pt. ahm), terlihat sangat berhubungan. Berikut ini kesimpulan jika cbr250rr dibangun dengan engine 4 silinder :

• Power maksimum baru bisa dikail pada rpm yang  lebih tinggi. Sementara friksi yang terjadi lebih besar (lebih banyak komponen yang bergesekan), sehingga komsumsi bbm menjadi lebih boros. Banyak rider sport 250cc masih “mikir” tentang konsumsi bbm, bisa dibuktikan di spbu.
• Dimensi mesin 4 silinder yang pasti lebih berat dan lebar, sementara postur rider Indonesia rata-rata kecil. Sehingga akan mengurangi rasa “fun” terutama saat melewati kemacetan, parkir dan jalan-jalan yang sempit.
• Part yang digunakan jauh lebih banyak, sehingga cost (biaya) maintenance lebih mahal
• Suhu pada silinder head juga jauh lebih panas, tidak cocok dengan cuaca Indonesia yang panas. Hal ini akan banyak menyiksa rider
• Harganya pasti jauh lebih mahal, dibandingkan mesin 2 silinder. Karena mulai dari crankshaft, conrod, piston, silinder, head beserta isinya (klep, per klep, camshaft dan lain-lain), intake-injector beserta tb dan sensor, header knalpot, semuanya dua kali lipat mesin 2 silinder.

Tentunya akan ada pertanyaan, “Meskipun demikian (banyak ruginya), bukankah dengan engine 4-silinder akan diperoleh performa yang lebih besar ?

Inuma san memberikan jawaban :

……dengan teknologi terbaru yang membuat mesin lebih kecil, ringan dan presisi. Kalian sudah lihat part mesinnya satu persatu??

“Tentang power?. Akan sangat bagus. Sekarang kita sedang ngecek kualitas part satu persatu jadi spek akhir bisa saja berubah. Karena itulah kami belum bisa katakan sekarang. Tapi sepertinya akan jauh lebih baik  dari……[sumber]

Jadi optimasi jumlah silinder – power, menjadikan cbr250rr lebih cocok bagi rider di Indonesia. Dan tentunya harapannya lebih menguntungkan bagi honda (ahm). Apakah bro-bro percaya dengan ucapan inuma san ? Bagusnya sih tidak percaya, sebelum melihat perbandingannya dengan nyata. Mari kita lihat perbandingan cylinder head – nya

Lebar frame-nya

Dan contoh jeroan cylinder headnya (jumlah klep-nya)

Jadi menurut motogokil, honda merusaha melakukan optimasi dari segi kepraktisan pengguna, performa, harga dan ongkos pemeliharaan. Maka dipilihlah 2 silinder untuk mesin cbr250rr. Masalah power honda menjanjikan, tidak perlu khawatir. Ada korelasi (berbanding lurus) antara kualitas part dan performa, pastinya jauh lebih baik dibandingkan kompetitor (untuk sementara ini).

Semoga informasi ini bermanfaat, lebih kurangnya mohon maaf, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Salah satu part yang disematkan pada all new cbr 250rr dan cukup menarik perhatian adalah saluran masuk udara yang lubangnya ditempatka di bagian depan. Dan yang seperti ini biasa disebut ram air intake system. Sistem ini bukan barang baru, karena sudah lama diaplikasikan pada superbike, motogp dan mobil balap formula 1. Perhatikan penempatan di motor superbike

Dan secara sekilas, pernah motogokil bahas di sini.

Pertanyaan yang biasa muncul adalah :

• Bagaimana fungsi ram air intake ?
• Apa benar “ada” pengaruhnya pada motor 250cc (cbr 250rr), atau cuma gimmick marketing ?

Untuk lebih jelasnya, mari kita bahas bersama.

Fungsi utama dari ram air intake adalah :

……which uses the dynamic air pressure created by vehicle motion to increase the static air pressure inside of the intake manifold on an internal combustion engine, thus allowing a greater massflow through the engine and hence increasing engine power.[1]

Menggunakan tekanan udara dinamis yang dihasilkan oleh pergerakan kendaraan, untuk meningkatkan tekanan udara statis dari intake manifold pada sebuah engine, sehingga memberikan aliran massa udara yang lebih besar masuk ke dalam engine dan pada akhirnya menghasilkan peningkatan power.

Atau dengan mudah digambarkan pada peristiwa ini, yang biasa kita lihat di sekitar kita

Mengapa tukan sate menggunakan kipas ? Karena ia berusaha memasukkan (dengan tekanan kipas) sejumlah volume udara ke sala-sela arang, untuk menghasilkan pembakaran-suhu yang lebih besar. Sehingga sate cepat masak dan pelanggan tidak perlu menunggu lama.

Ram air intake system juga demikian, bedanya tekanan dikumpulkan dalam air bank (box air filter). Sehingga tekanan statisnya naik, yang biasanya 99-100 kPa naik bebera kPa saat kendaraan melaju pada kecepatan tertentu. Dan begitu klep in terbuka, maka udara yang mengalir lebih deras, dibandingkan saat normal (diam/diuji di dyno), sehingga efisiensi volumetrik akan naik beberapa persen. Dan jika diimbangi dengan volume bbm yang sesuai, maka power akan meningkat.

Hubungan antara kecepatan dan peningkatan tekanan udara adalah sebagai berikut

Ambil contoh kecepatan motor 90 mph atau sekitar 145 kpj, maka tekanan udara akan naik 1000 Pa (1 kPa). Naiknya tekanan udara ini akan berimbas langsung dan tidak langsung pada perolehan power. Yang secara langsung menurut perhitungan langsung meningkatkan power sekitar 0.4 hp pada cbr250rr. Yang tidak langsung adalah menaikan VE, kemudian menaikkan powernya.

Sebuah contoh pengukuran riil [2] hasil experimen pada motor zx9-r :

The maximum pressure we were able to generate on the dyno was approximately 30mb, which gave a peak of 131 bhp from a ZX-9R as compared to the 123 bhp measured at rest. In other words, each 10mb increase in inlet pressure is worth approximately 2.6 bhp at peak on a derestricted 9R.

At an indicated 150 mph on the road, the inlet pressure had already neared the 30mb figure. We can therefore say with confidence that the ZX-9R is producing at least 131 bhp at the rear wheel in real world conditions-8 bhp more than at rest on the dyno.

Jadi dari percobaan di atas kenaikan tekanan dalam intake manifold pada kecepatan 150 mph adalah sekitar 30 mBar (3 kPa). Dan powernya naik 8 bhp atau sekitar 6.4% dari 123 bhp (on wheel) menjadi 131 bhp. Kalau ditinjau dari pernyataan motogokil sebelumnya, bahwa kenaikan power bisa terjadi langsung dan tidak langsung, maka kenaikan power zx9r dapat dibagi menjadi 2 yaitu:

1. Kanaikan tekanan udara dari 99 kPa menjadi 102 kPa power naik dari 144 hp (on crank) menjadi 148.41 hp atau naik sekitar 2.78%
2. Berarti sisanya disumbangkan oleh kenaikan VE yaitu 3.62%, sampai totalnya 6.4% atau menjadi 153.5 hp. Untuk mencapai ini diperlukan kenaikan VE sampai 2.6%

Jadi meskipun kenaikannya kecil jika dibandingkan dengan turbo, aplikasi ram air intake system, tetap memberikan kontribusi pada kenaikan performa. Tentunya pada kecepatan yang lebih rendah kenaikan tekanan statis di intake manifold juga lebih rendah.

Prediksi motogokil, aplikasi ram air intake system pada cbr250rr di kecepatan maksimumnya, menaikan power sekitar 2-2.5%. Sehingga jika awalnya power tanpa sistem ini 38 hp, maka setelah mengaplikasikan sistem ini menjadi 38.7 hp. Kalau cbr250rr dipacu lebih tinggi lagi misalnya 100 mph (160 kpj) maka kenaikannya akan lebih tinggi lagi.

Apalagi jika insinyur honda juga melakukan tunning yang “mantab”, mungkin untuk mode sport+ saat diaktifkan, maka kenaikan power bisa lebih tinggi lagi. Menurut suatu sumber [3] pada mobil balap formula 1 dapat mencapai ve sebesar 175% pada putaran engine 18000 rpm. Bentuk air scoop nya seperti ini

Itulah sedikit ulasan pengaruh aplikasi ram air intake system, khususnya pada cbr250rr. Lebih dan kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat. Wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.