SR-VVT, Teknologi Sederhana VVT dari Suzuki GSX R1000. Kayaknya Bisa Nih Diaplikasikan di Motor Kita

Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Sudah tersebar informasi mengenai performa suzuki gsx r1000 tahun 2017 yang mencapai hampir 200 hp. Dan power sebesar ini untuk sementara adalah yang terbesar jika dibandingkan dengan yzf r1, zx10r atau cbr1000rr. Salah satu bagian yang paling besar kontribusinya terhadap peningkatan performa gsx r1000 adalah sistem variable valve timing, yang oleh suzuki dinamai suzuki racing vvt (sr-vvt).

Tidak seperti vva pada nmax, yang menggunakan aktuator berupa motor servo, pada sr-vvt lebih kompak dan lebih sederhana. Perubahan timing yang terjadi pada camshaft tanpa mengandalkan listrik atau pneumatik. Tapi hanya mengandalkan efek gaya sentrifugal dari bola baja, yang diletakkan pada jalur tertentu (mirip cvt pada scooter matic). Perbedaannya adalah jika cvt bergerak naik-turun, sedangkan sr-vvt berputar sedikit ke kiri-kanan.

Mari kita pelajari prinsip kerjanya…

Seperti yang terlihat pada gambar judul, sistem sr-vvt diletakkan pada timing gear camshaft intake. Jadi yang dipengaruhi oleh sistem ini hanya bagian cam-in, sedangkan cam-exh tidak terpengaruh berapapun putaran engine-nya. Posisinya secara persis (dari samping) seperti tampak pada gambar ini

Terlihat bahwa timing gear cam-in bergerak bebas terhadap posros cam. Hanya saja untuk mampu memutar cam-in, timing gear dihubungkan oleh bola baja ke bagian luar sr-vvt. Kemudian bagian ini terhubung ke poros cam-in dengan perantaraan gir-dalam. Jadi saat putaran tinggi timing gear cam-in berputar sama seperti kondisi putaran rendah, akan tetapi bagian atas sr-vvt memberikan perubahan sudut pada poros cam-in nya.

Ternyata kalau dibongkar isi dari sr-vvt hanya seperti ini

Jadi ketika camshaft berputar pada kecepatan tinggi, bola baja akan terlempar keluar (mengikuti jalurnya. Karena jalurnya dibuat miring, maka bagian lain dari sr-vvt akan bergeser sudutnya, sesuai dengan selisih sudut antara kondisi bola baja diawal dan saat itu. Semakin tinggi putaran camshaft, semakin jauh bola bergerak (sampai mentok di ujung jalur), dan semakin besar perubahan sudutnya.

Menganai apa yang dipengaruhi oleh pergerakan bola baja ini, menurut motogokil hanyalah waktu buka-tutupnya klep in (tidak mempengaruhi durasi dan lift). Karena waktu buka-tutupnya berubah, maka jarak LSA dan juga durasi overlapnya berubah. Pada puataran rendah LSA dibuat tinggi dengan durasi overlap mendekati nol untuk menghindari lolosnya bahan bakar+udara ke saluran exhaust, sehingga torsinya terjaga dan hemat bbm. Sedangkan pada putaran tinggi, durasi overlapnya meningkat sehingga mampu mengoptimalkan pengaruh scavenging (pengosongan) ruang bakar oleh gas buang, akibatnya udara di saluran intake tersedot lebih keras lagi, dan VE meningkat [artikel].

Bagian paling kanan dari gambar di atas adalah pressure plate, yang digunakan untuk mengendalikan pergerakan bola baja. Jadi dari sistem yang sederhana ini, terlihat bahwa besarnya perubahan sudut camshaft intake sangat dipengaruhi oleh :

1. Bobot bola baja
2. Bentuk jalur bola baja
3. Daya tekan pressure plate

Karena sistem ini sangat sederhana, tentunya mekanik tanah air bisa mengadopsinya. Bisa diterapkan pada motor konvensional yang kita pakai sehari-hari. Sehingga saat putaran rendah torsinya mencukupi dan saat putaran tinggi powernya “membahagiakan”. Aplikasi ini tuntu punya syarat, yaitu hanya bisa dilakukan pada engine dengan penggerak klep DOHC.

Lalu bagaimana dengan engine yang masih SOHC ? Bisa juga sih, tapi sistem yang digunakan mirip dengan vva pada nmax. Tambahan sedikit kerumitannya adalah mengenai sistem pemindah cam-nya. Akan tetapi kelebihan dari sistem ini adalah profil cam sekundernya bisa bebas, baik durasinya, timingnya maupun lift-nya.

Sementara sekina dulu, terima kasih atas perhatiannya. Mohon maaf jika ada salah dan kelirunya. Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.